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征收拥堵费政策要想获得更多支持，应先建立起便捷的城市公共交通系统，方便市民无车出行。还应把收来的拥堵费用于改善城市公共交通，方便私家车与公共交通之间的换乘衔接
继使出分区域“限行”、摇号“限牌”、高收费“限停”等“限招”治堵之后，2012年北京工作日路网的平均拥堵时间仍比上年多了30分钟。
为此，北京市正研究制定征收交通拥堵费政策，拟出台的这一新治堵举措引起了市民的热议。
征收交通拥堵费，北京实非“首吃螃蟹者”。早在1975年，新加坡就已在市中心6平方公里的控制区域内征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。伦敦市于2003年开始施行这一政策，收效显著，在属于征收区的伦敦内城，道路的平均交通流速提高了37%，而上下班高峰期时的交通拥堵程度下降了40%。
毫无疑问，这一政策目前成绩不错。但北京市能否成功“移植”这一经验呢，坊间支持和反对者皆有。
笔者以为，新招要取得更多支持，应建立起相当便捷完善的城市公共交通系统，方便市民无车出行。
仔细观察，可以发现，作为治堵的关键一环，近年来北京市公共轨道交通发展非常迅速。截至去年，北京市已有761条公共电汽车线路，235条长途线路投入运营，日均客运量1360万人次，现已完工通车的地铁线路也已累计达到十几条。此外，北京市定制公交平台也已上线，首批已推出31个方向、62个班次的商务班车。
对公共交通的补贴，北京也做得不错，2元钱从头坐到尾的地铁，的确吸引了不少人，使得公共交通出行已成为尚可的选择。但不可否认，目前北京市公共交通状况仍存在提升空间，公交、地铁等换乘效率与便捷度亟待改善，据媒体报道，完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约有20分钟花在换乘的路上。
另外，据伦敦市政府称，征收拥堵费每年将会带来1.5亿英镑的财政收入，这笔钱将被用来改善公共交通设施，可以说是“一箭双雕”。
如果我们也如此操作，把拥堵费最大限度地用来完善城市公共交通，在换乘频率较高的区域，大幅增加停车场，方便私家车与公共交通之间的换乘衔接，提高换乘效率，相信政策的出台能得到更多支持。
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